防空兵部队领导刚叫出声，总部首长连忙伸手止住。
防空兵部队领导立刻会意，眼珠子左右转了两下发现周围根本没人，这才一路小碎步的挪到总部首长跟前，可还没等他开口就听总部首长先一步问道：“你这个曾经揍下过U—2的老防空，只是觉得隐身豹可怕吗？”
防空兵部队领导说实话有些懵，这难道还不可怕？
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超低空，25米，奔袭600公里，就这水平，也只有F—15，F—16，F—18，“狂风”，幻影2000这类欧美顶级作战飞机才能玩得转好不好……
等等！
防空兵部队领导想着想着，已经沉寂的双眼再次骤然睁开，这才发现，他刚才似乎漏掉一个关键性的问题，那就是FBC—1A战斗轰炸机在隐身豹的模式下是如何能在平均25米的超低空，长途奔袭600公里的。
是飞行员操纵水平的无与伦比？
这固然是一个极其重要的关键要素，然而光凭人是很难办到的，要知道那不是600公里的平原，更不是600公里的海面，而是600公里崎岖不平山谷沟壑，别说是飞机了，就是一辆汽车在这样的地形行驶的话，稍有不慎都会连人带车跌进沟里。
问题是汽车的速度才多少，飞机的速度又是多少？
正因为如此，这类复杂地形，超低空，长途奔袭科目，历来都是欧美军队的专属。
倒不是其他国家不重视这类有利于空军部队隐蔽打击的科目，而是手里的家伙事儿实在是玩不了这种高难度。
只靠着几名王牌飞行员，零失误的飞那么几次着实是没啥代表性，毕竟想要成功对敌进行高强度打击，一两个架次根本就解决不了问题，最起码也要几十、上百架次才能看到效果。
问题是谁有那么多王牌飞行员，又有谁能保证王牌飞行员就不会失误？
所以，不是其他国家不想有这样的技战术水平，主要还是主战机型上没有配套的技术支撑，光靠人实在是撑不起来。
而这项技术不是别的，正是飞机自动防撞系统。
原本这项技术是应用在民用航空领域，没办法，实在是因为早期的民航飞机撞山坠毁的可谓比比皆是。
其他国家就不说了，但就国内而言就有着极其深刻的教训，因为1982年，当时在国内民航领域尚属优异的英制“三叉戟”客机便在山水甲天下的旅游城起飞不久撞山坠毁，导致机上乘客和机组成员全部遇难。
事后查明因为雾大，气象条件差，导致视线不畅，这才导致悲剧的发生。
然而实际上却是因为“三叉戟”客机设计年代久远，且多年未有改进和更新，导致技术水平已然落后，其中最重要的一点便是该机并没有配备七十年代末一系列新机型上已经普遍装备的飞机自动防撞系统。
基于这个教训，国内民航在日后的机型选择上，都会将飞机自动防撞系统作为一个关键要素进行重点考核。
进入八十年代，民航客机技术水平逐年提高，飞机自动防撞系统同样经过数轮的更新换代，变得越发优异。
并很快引起军方的注意，特别是空军水平独步全球的美国空军的关注。
因为自从越战以来，美国空军便十分重视超低空突防的训练，正因为如此，美国空军十分重视超低空方面的航空技术。
原本美国空军刚刚装备的B1B“枪骑兵”战略轰炸机内部便集成了一套技术水平更高的全地形自动跟踪系统。
以此为基础，配合各类光电传感器和地形搜索雷达，组成一套综合性防撞系统，从而令B1B“枪骑兵”战略轰炸机具备极强的超低空超音速突防能力。
可问题是这套系统好是好，但成本却高的离谱，装备几十架B1B“枪骑兵”战略轰炸机就让美国空军的钱包缩水了一大半儿，想要普及数量庞大的战术空军平台，美国空军除了喊臣妾做不到，也没别的招。
这个时候，民用航空成熟、稳定、可靠且成本亲民的飞机自动防撞系统开始发展壮大，美国空军一瞧，这不正是踏破铁鞋无觅处，得来全不费工夫嘛，把民用的飞机自动防撞系统拿过来，在结合军用级别的算法和成熟经验，战术飞机的自动防撞系统不就有了。
就这样到了八十年代中期，美军战术级的飞机自动防撞就已经在美国F—15，F—16等战术空军部队普遍装备，甚至连海军航空兵都开始大规模采购，配备到F—14、F—18等舰载战斗机上。
欧洲空军通过军事交流，试驾了装有这类系统的战术飞机，自然是被真香定律所俘获，当然是想要同款。
美国人难得大方一回，同意转让技术，只不过价格却贵得令人惊恐。
欧洲人一看，你们漂亮国是从民用客机上的系统发展顾来的，你们的民用飞机自动防撞系统能行，我们欧洲的怎么就不成？要知道在国际市场上空客不比你们波音和麦道差。
于是欧洲基于自己的民用系统开发出更加符合欧洲使用习惯的战术飞机自动防撞系统。
苏联人早早就得到欧