或许是为了预防万一，差瓦立将军还是提醒道：“叶总工，我们军方需要的可是一款能反舰、反潜、海上搜救等多功能于一身的军用直升机，你说的直-7应该能实现这些战术需要吧！”
“当然没有问题，否则我们的直-7也不能称之为多用途直升机了，您就放心好了，一个月后，欢迎您再次访问，我一定会让您大吃一惊的。”叶明十分自信的回道，他心里盘算起来，直-7的技术早在数年前，叶明就通过吴青山的关系获取到了，也对这款重型直升机的优劣有了一定的了解，听说哈飞还有几架原型机，技术有所改进，叶明打算借鉴一下，如果可以应用上，那就以哈飞的直-7重型直升机为基础改造。
直-7项目一开始得到了上级领导极大重视，这从直-7项目的参与单位就能看出，这款直升机的总体设计由直升机研究院负责。
而直-7的发动机、减速器和传动系统研究则由株洲发动机研究所牵头设计研究，574厂和BJ航空材料研究所承担发动机、主减速器的生产。
再由飞行试验研究所承担机体机构、系统件生产、总装和试飞，另有573厂负责主尾桨，自动倾斜器的生产，最后再由哈飞（112厂）和航空研究院直升机设计所（602所）进行组装生产，几家国内知名军工单位历时5年时间，这才有了这款单旋翼带尾桨式重型运输直升机的诞生，在直-7下马前，直-7已经生产了好几架测试机了。
所以，直-7拥有得天独厚的优势，未来没有获得上级的青睐，也只能说是生不逢时，其一是它的发动机实在太拉胯，以叶明所知，直-7当初的研究程度已经达到了接近量产的阶段，它的唯一缺陷就是发动机马力不足，稳定性也略差。
未来很多媒体都对直-7的下马深表遗憾，但所有人都能认识到，直-7的结构强大过大，使得机体结构严重超重，加上为其量身定制的发动机性能落后于国外发动机，严重拉低了这款直升机在上级领导心目中的地位，这才会有直-7下马的事情发生。
直-7重型直升机使用的是两台改进型涡轴-5A自由涡轮发动机。
早期的涡轴-5发动机，单台额定功率为1618千瓦，单台最大功率2，200马力。
这样的发动机功率是无法实现上级领导要求最大起飞重量14400千克，有效载荷3500千克或35名人员的条件。
在经过几家军工企业的技术研发，经过改进后他们拿出了改进型涡轴-5A自由涡轮发动机（涡轴5甲）发动机，单台起飞轴功率从原来的1618千瓦提高到了1714千瓦（2330马力），但这么高的功率还是无法实现上级领导的要求。
而且直-7的造价成本过高，技术不成熟，生产工艺无法达到预定目标。
涡轴5实际上是以涡桨-5(仿自安24的АИ-24型涡桨发动机)为基础，按照涡桨改涡轴的思路搞的。
如果没有直-8项目的横空出世，或许直-7在几年或者十几年后还是能走出困境的。
可是，或许正因为直-7的存在，才促使法国人向我们伸来了橄榄枝。
众所周知，直-8是以“超黄蜂”直升机为基础仿制改进的13吨级多用途直升机，直-8依靠其技术性能上的优势击败了直-7，成为华夏在80-90年代唯一的一款重型直升机。
可却很少有人知道，与完全自主生产的直-7不同，早期国内生产的直-8国产化率只有不到50%，一直到1994年时，直-8才实现了84%的国产化率，但在发动机等重要机电设备上，还需要从国外进口，特别是发动机，只能采购加拿大普惠公司进口PT6B-67A发动机。
而在大量进口PT6B-67A发动机的同时，国内也开启了涡轴6发动机项目的研发，涡轴6是法国透博梅卡III C发动机的测绘仿制型号，能为直升机提供650到1000马力的动力。
从本质上看，涡轴6发动机仿制的原型透博梅卡III C发动机就要比PT6B-67A发动机低了一个档次。
从发动机的使用效果上就更是可见一般，装配了PT6B-67A发动机的直8运输机，要比装配涡轴6发动机的直-8，在各项技术性能上超出30%以上。
直-8采用的惠普公司特制的PT6B-67A发动机，这种发动机的干重量为212.5公斤，输出动力能达到2000马力，采用三台发动机的布局，2台在主减速器前，1台在主减速器后，3台发动机功率由主减速器传递给旋翼和尾桨。
在使用PT6B-67A发动机的情况下，直-8的空重为7095公斤，最大起飞重量为13000公斤，最大平飞速度为每小时315公里，最大航程830公里。
而直-7使用的涡轴5甲发动机干质量达到了700公斤，比PT6B-67A发动机重了近500公斤，即便是只装配了两台涡轴5甲发动机，直-7的空重也要比装配了三台PT6B-67A发动机的直-8重很多。
可见为了增加涡轴5甲发动机的动力，国内的军工单位也如同苏联老大哥一样，