“苏联人的这种双旋翼结构要说技术难度确实很高，但是也算不上什么太高科技的设计理念，但是它的制造难度和驾驶难度确实很高，平常的单螺旋桨直升机一个动作就能实现高速爬升或者降落，而使用同轴反桨双旋翼结构时，飞行员就要做多个操作才能实现该动作，而且双旋翼之间的操控还不能出现错误操作，这些都严重影响到了飞行员的操控性，如果不是准备出口，我是不会设计这种看似先进，但操作繁琐的技术装备的，而且这种直升机在生产出来后，我不建议新手飞行员驾驶这种直升机执行任务。”
“这么麻烦？”马厂长不可置信的问道，如果不是看过设计图纸，他确实不会相信华夏的设计师能够设计出如此繁琐的直升机来，但是不得不说，这种设计确实能让重型直升机使用中小型动力的发动机飞上天空，这解决了国内没有大马力涡轴发动机的窘境。
马厂长还不知道，叶明已经在北方厂实现了直-17配套的T55-L-11发动机小规模量产，如今已经生产了十架直-17A型运输机，全部分配到了蓝军旅。
至于别的部队，他们当然也想要，但是或许是为了防止华夏研制出直-17（仿制CH-47）的消息泄露，也或者是为了实验新装备。
所以，上级还没准备增加直-17运输机的生产线，以便扩大产能，暂时也没打算将直-17下发到其它部队。
这也在叶明的预料之中，毕竟谁都不想美帝知道华夏已经仿制出了这款先进美式装备。
其实，想要设计出一款新式直升机，并不是在哈飞一家就能完成的，叶明也打算联系第五研究院下属的西安航空发动机厂，这家发动机厂未来会成为中航发的主体单位，技术实力非常强。
前世，早在70年代，西安航空发动机厂就与英国罗尔斯·罗伊斯公司（罗罗公司）签订了斯贝MK202发动机专利许可权和生产合同，从此开始了涡扇-9（国产话斯贝发动机）项目的艰难研发，为了将这款发动机设计生产出来，历史上，西安航空发动机厂为此付出了至少三十年时间。
而在叶明眼中，这三十年时间其实是很得不偿失的，因为为了仿制斯贝发动机，西安航空发动机厂几乎是从零开始研究斯贝发动机的技术，其研究的时间和付出的资源完全够生产一款新的国产发动机了，然而西安航空发动机厂却和斯贝发动机死磕了三十年之久。
历史上，斯贝发动机被仿制成功后结果可想而知，作为斯贝MK202发动机的仿制品的涡扇-9发动机，其性能在这30年里已经严重落后，与世界发达国家的主力战机发动机差了两代技术，所以生产出来的涡扇-9发动机最后也只装配到了歼轰-7（飞豹）上，再没有其它机型使用。
但是，在这一世却出现了一些改变。
当初在设计生产歼-7G前，叶明曾找到西飞，虽说没有达成合作，但他还是顺手给了西飞一台“昆仑”（原米格25的D30F6发动机）双转子涡扇发动机和技术手册。
作为歼轰-7的生产单位，西飞自然和为歼轰-7生产（仿制斯贝）发动机的西安航空发动机厂来往甚密，他们拿到手的“昆仑”双转子涡扇发动机在地面测试成功后，立刻就连同发动机的制造技术图纸一起交给了西安航空发动机厂。
这也改变了西安航空发动机厂的研究计划，面对久久未能仿制成功的斯贝MK202发动机，“昆仑”双转子涡扇发动机的技术图纸都将生产所需材料、制造流程都写的清清楚楚了，这可比从零开始仿制斯贝MK202发动机简单多了。
西安航空发动机厂如获至宝，立刻放下了手头的工作，将生产改进“昆仑”双转子涡扇发动机提上日程。
这次来哈飞前，叶明跟西安飞机制造厂和西安航空发动机厂都联系过，可惜他们正在准备歼轰-7的试飞，短时间内没法抽出人力来帮叶明生产T55-L-11发动机，叶明只能暂时放下寻找发动机厂代工的念头，打算撸胳膊挽袖子自己上了。
TTA—3BM涡轴发动机结构紧凑，整体铸件集油路、气路于一体。
发动机涡流机匣内部集成度很高，型腔复杂、薄壁窄槽，不同部位壁厚差异大，有的部位壁厚特别薄，制造难度非常大。
仅涡流机匣一部分，就由120個零件、160条焊缝、4层多腔体焊接而成，其焊接点变形度高，对焊接工艺要求极高。
零件生产倒是不算难，如今国内的五轴数控机床并不少，即便是哈飞，也有两台国产五轴数控机床，在技术工人的操作下，他们早就将合格的大小零部件都生产了出来，但是在焊接各种零件材料时却犯了难。
因为，这些零件很多都是钛合金材质的，但是匣体却是铝合金为主体，辅以耐高温复合材料，各种异种材料如何焊接到一起，哈飞的技术工人陷入了一筹莫展中。
不过，这些技术难题都难不倒叶明，就看他操作着一台台焊接设备，使用电子束焊、氩弧焊、真空钎焊等焊接工艺，很快便将一块块异种材料连接为一体。
看到叶明只用了半个小时时间，就将他们研究了三天都未曾解决的技术难题给